해상운송 일반 1편 - 해상운송 개관

1. 해상운송의 개요

 해상운송(Shipping, Carriage by Sea, Ocean Transport)은 선박을 운송수단으로 하며, 원양항로나 연안항로의 바다를 따라 사람과 재화의 장소적, 공간적 운송을 목적으로 한다. 해상운송은 해상에서 선박을 이용하여 여객이나 화물을 운송하고 그 대가로 운임을 수취하는 상행위를 의미한다.

 해상운송은 운송경로인 바다, 운송수단인 선박, 운송을 통제하고 관리하는 선원을 3대 요소로 하고 있다. 해상운송은 일시에 대량으로 장거리를 운송할 수 있는 경제성 때문에 수출입화물의 대부분이 해상운송에 의존하고 있고, 국제운송의 중심적인 역할을 담당하고 있다.

 일반적으로 선박이 하천, 호수, 운하를 운항하는 경우는 내수로운송 등으로 구분하며, 해상운송과는 선박의 운항범위나 운항여건 등이 상이하기 때문에 해상운송과 별도의 부문으로 인식하고 있다. 해상화물운송은 운송수단인 선박도 화물을 운송하는 상선을 그 대상으로 하며, 상행위를 하지 않는 선박이나 상행위를 하더라도 화물을 운송하지 않고 다른 서비스를 제공하는 어선, 준설선, 시추선, 군함 등은 해운의 대상에서 제외한다.

 

2. 해운항만의 환경변화

 경제활동의 세계화와 정보통신 및 조선과 교통부문의 기술발달에 따라 해운항만의 환경에도 많은 변화가 있었다. 먼저 조선기술의 발달로 선박의 대형화, 전용선화, 고속화가 추진되었으며, 정보통신과 반도체 기술 발전에 따라 첨단항법장비나 하역장비 등을 갖춘 선박이 등장하게 되었다.

 해상운송은 육상운송, 항공운송과 비교하여 신속성, 안정성, 정확성 등에서 뒤떨어지지만 일시에 대량화물을 저렴하게 장거리 운송할 수 있는 대표적인 운송수단이기 때문에 현재 우리나라 수출입화물의 99.7%가 해상운송을 통해 이루어지고 있다. 해운항만의 환경변화 중 가장 대표적인 사항은 다음과 같다.

 

1) 조선기술의 발전

 조선과 관련한 기술의 급속한 발전과 컴퓨터에 의한 선박설계, 에너지 절감형 선박, 환경오염 방지형 선체 등 조선부분의 괄목한 만한 기술로 선박의 대형화와 전문화 등이 급속히 추진되었다.

 컨테이너선의 경우 2006년 12,000TEU급 선박인 Emma Maersk호가 완공되어 운항 중인데, 선체길이가 397m, 선폭이 56m, 속력 25노트, 15,500마력의 엔진 등의 제원을 가지고 있다. 2000년대 1만 TEU급 컨테이너선 150척 이상이 발주되었고, 건조기술의 발달로 신속하게 건조가 된 후 인도가 되었다. LNG선이나 대형 시추선 등도 단기간 내에 건조할 수 있을 만큼 조선기술이 발전하고 있으며, 최근에는 북극이나 빙하지역을 항해할 수 있는 상선도 개발되어 시험운항도 이루어지고 있다.

 

2) 선박의 대형화와 고속화

 일반 상선은 고속화보다는 대형화에 초점을 맞추고 있다. 선박의 대형화는 화물 수송에 규모의 경제원리를 도입하여 수송비를 낮추는 데 크게 기여하고 있다. Maersk 선사는 18,000 TEU, Hapag Lloyd사는 13,000TEU급 컨테이너선을 다수 발주하는 등 컨테이너선의 대형화는 지속적으로 추진되고 있다. 유조선은 2차 대전 당시만 해도 1만 6,000톤 정도의 원유를 적재하는 선박이 가장 컸으나, 그 후 점점 대형화되어 1968년 30만톤급 이상의 유조선이 건조되었다. 30만톤급의 유조선을 초대형 원유수송선 VLCC(Very Large Crude Oil Carrier)라고 부른다.

 일본은 1,000톤의 화물을 싣고 50노트로 항해하는 선박인 테크노슈퍼라이너(Techno Super Liner : TSL)의 시험운항까지 마쳤으나 고유가로 인한 경제성 때문에 실용화까지는 쉽사리 이루어지고 있지 않다.

 미래의 선박도 대형화∙고속화의 방향으로 나아갈 것으로 전문가들은 예상하고 있다. 전세계가 하나의 생활권으로 가까워지면서 교역량이 늘어나고, 이에 따라 고속운송에 대한 요구도 커질 것으로 예상하기 때문이다. 특히 선박 대형화와 고속화 등 급변하는 해운환경에 대처하기 위해서는 4세대형 부두인 스피드포트(Speed Port) 도입이 바람직한 것으로 전문가들은 지적하고 있다.

 

3) 부정기선의 전용화

 전 세계적인 물동량의 증가로 화물을 효율적으로 운송하기 위하여 유조선, 광석 운반선, 석탄 운반선, 양곡 운반선, 천연가스 운반선(LNG선), 자동차 운반선(PCC선), 중량물 운반선 등의 전용선이 건조되고 있다. 화물의 특성에 적합한 선체구조와 신속한 하역에 적합한 하역기기를 설치하거나 육상에 하역장비를 설치함으로써 벌크화물이나 액체화물도 신속한 하역이 이루어지고 있다.

 

4) 항만 터미널의 대형화와 하역기기의 발달

 선박이 대형화, 전용선화, 고속화되면서 항만 터미널도 대형선이 접안하여 하역할 수 있는 규모로 대형화되고, 하역장비도 선박의 대형화 추세에 따라 현대화되고 있다. 컨테이너선의 경우 항만 터미널도 대형 컨테이너선이 접안할 수 있는 16m 이상의 수심을 확보하고, 컨테이너를 하역하는 갠트리 크레인의 아웃리치(팔길이)도 컨테이너선의 폭에 맞춰 대형화되고, 한꺼번에 여러 개의 컨테이너를 신속하게 하역할 수 있는 탠덤(Tandem)형 하역장비가 개발되는 형태로 발전하고 있다.

 

5) 정보화

 정보통신과 반도체의 기술발전에 따라 해운항만분야에도 컴퓨터, 정보시스템이 필수적인 장비로 인식되고 있다. 선박의 대형화에 따라 일시에 다량의 화물을 적재 또는 하역하게 되고, 이러한 화물에 대한 추적정보를 고객에게 실시간으로 제공해야 할 뿐 아니라 CIQ(Customs, Immigration, Quarantine) 기관이나 VAN 업체 등과의 정보교환을 위해서도 정보시스템 구축은 필수적이다.

 또한 정보시스템은 터미널 내 화물의 이동, 보관, 반출입, 그리고 하역장비의 작업상황 등에 대한 자료를 축적하고 생산성과 효율성 향상을 위한 데이터 분석을 위해서도 첨단화된 정보시스템을 구축해야 하고, 관련된 선사, 물류업체, 관련기관과 정보를 교환해야 한다.

 

3. 해상운송의 장∙단점

1) 해상운송의 장점

(1) 대량운송이 용이

트럭보다도 그리고 철도보다도 대량으로 화물을 운송할 수 있다. 대형화된 선박은 트럭이나 철도로는 상상할 수 없을 만큼 대량의 화물을 운송할 수 있기 때문에 단위당 운송비가 적게 소요된다.

(2) 장거리 운송에 적합

특히 공해인 해상을 통하여 특별히 입항이 금지되거나 결빙된 항만이 아닌 한 전 세계 어떤 항만이던 선박을 이용하여 화물을 운송할 수 있다. 선박대형화를 통한 규모의 경제효과를 누릴 수 있기 때문에 장거리, 대량화물의 운송에 적합하다.

(3) 운송비가 저렴

철도나 도로와 같이 별도의 통로에 대한 투자 없이도 해상을 이용할 수 있고, 대형화된 선박으로 장거리 운송 시 규모의 경제를 통하여 운송비를 낮출 수 있다.

(4) 대륙간 운송이 가능

철도나 도로는 시설이 갖춰진 통로를 통해서 열차나 트럭을 운행할 수 있으나 해상운송은 5대양 6대주의 해양과 대륙으로 화물을 운송할 수 있는 국제성을 가지고 있다. 물론 선박은 통상적이고 관습적인 항로를 운항한다.

 

2) 해상운송의 단점

(1) 항만시설에 하역기기 등의 설치가 필요

선박의 전용선화가 추진되면서 선박 자체에는 하역기기를 설치하지 않고 육상의 하역장비를 이용하여 하역하는 선박이 많다. 컨테이너선, LNG선 등 선박이 갈수록 고가화되고 투자비가 커지자 본선에 하역장비를 설치하여 하역하기보다는 육상의 하역장비로 신속하게 하역하고 선박은 지속적으로 운항하도록 함으로써 회전율을 높이고 있다. 선박이 전용선화, 고속화되면서 항만시설의 현대화가 필요하고, 현대화된 항만에는 신속한 하역작업을 위한 전용하역장비를 설치하여 작업을 하는 경우가 많다. 따라서 항만시설과 하역장비에 대한 투자비의 규모가 커지게 된다.

(2) 기후의 영향을 많이 받음

인공위성이나 통신장비를 이용하여 본선에서 기상상태 등을 조기에 파악할 수 있기 때문에 과거보다는 본선이 악천후와 조우할 기회가 상대적으로 감소하였다. 그러나 대양에서 항해하는 선박은 선박의 대형화가 아무리 추진된다 하더라도 하나의 나뭇잎과 같고, 항만에서도 날씨에 따라 하역작업 등이 영향을 받기 때문에 계획운송이나 하역작업이 곤란한 경우가 발생하는 등 육상보다는 기후의 영향을 많이 받게 된다.

(3) 운송기간이 길다

선박은 프로펠러를 회전시키는 추진력으로 항해하기 때문에 아무래도 육상교통기관에 비해 속도가 느리며, 따라서 대륙간 항해 시 운송기간이 상당히 소요되기 마련이다. 예를 들면, 우리나라에서 미국 서안까지 25노트(knot)로 운항하더라도 최소 10일 이상은 소요된다.

※ 1노트는 선박이 1시간에 1해리(1852m)를 항해하는 속도를 의미한다. 선박이 20노트로 운항한다면 육상에서는 시속 37km로 달리는 것과 같다.

(4) 다른 운송수단에 비해 위험도가 높음

대양을 운항하기 때문에 태풍이나 폭우를 조우할 가능성이 상당히 높고, 선박의 감항능력 등에 대해서 매 항차마다 확인할 수 없기 때문에 육상의 운송수단에 비해 많은 위험에 노출되어 있다. 선박운항 중 화물파손이나 손상의 위험이 다른 운송수단에 비해 높다.

 

4. 해상운송의 기능과 역할

 해상운송은 오랜 역사를 가지고 있으며, 과거 많은 식민지를 가졌던 국가는 해상운송을 통하여 식민지로부터 많은 재산을 축적하였다. 해상운송은 국제무역활동에서 80% 이상을 담당하는 중요한 역할을 담당하며 운송의 안정성, 신속성, 정확성의 향상과 운송비의 저렴성은 물론 상품의 유통을 촉진시키고 재고를 감소시킨다. 최근 컨테이너선을 비롯한 LNG선, 유조선 등은 각 국가의 산업발전에 필요한 원료, 부품, 반제품 등을 운송하기 때문에 해상운송의 역할이 상당히 중요하다. 해상운송은 국제물류체계상 수출입 무역활동을 지원하고, 국제분업과 교환을 촉진함으로써 국민경제 발전에 기여하며, 유사 시 군수물자와 병력을 운송하는 역할도 수행한다.

 

1) 국제수지의 개선

 자국 선박을 이용하여 상품을 운송할 경우 외화를 절약할 수 있다. 선박이 불필요할 경우에는 대여함으로써 용선료를 수취할 수 있기 때문에 외화운임 수입뿐만 아니라 수출입 증대를 통해 간접적으로 외화획득과 절약효과를 거둘 수 있어 국제수지 개선에 기여한다. 하지만 과거에 비해 이러한 국제수지 개선의 효과는 그리 크지 않다.

 

2) 관련 산업의 육성

 조선업을 포함한 해운항만과 관련한 창고업, 운송업, 항만하역업, 급유 및 급수업, 해상보험업, 금융업, 검수검정업, 선박관리업, 선박금융업 등 관련 산업의 발전을 가져올 수 있다. 또한 무역업, 운송주선업, 중개업, 대리점 등 많은 전후방 관련 산업의 발전을 가져와 고용창출과 부가가치 증대에 기여하고 있다.

 

3) 자원의 효율적 배분

 해상운송을 통하여 전 세계 각지로 원료, 부품, 반제품, 완제품을 운송함으로써 국제분업을 활성화시킨다. 특히 해상운송은 장거리, 대량운송을 통한 낮은 물류비로 상품을 운송함으로써 유통을 촉진시킨다. 해상운송은 원재료나 부품 등의 생산지에서 소비지까지 무역을 확대시키고, 국제분업을 가속화시켜 국가의 산업발전과 국가경제에 기여한다.

 

4) 국방력 강화

 자국선박은 유사시 군수물자와 병력을 신속하게 보급할 수 있는 운송수단으로 활용할 수 있다. 미국이 자국선사를 확보하고 있지 않더라도 유사시 군수물자 운송에 활용할 수 있는 예비선대를 운영하고, 예산을 지원하는 것도 국방력 강화를 위함이다. 자국상선대가 없으면 유사시 군수물자와 병력을 신속하게 전쟁 발생 지역에 보내기도 어렵고, 외국적 선박을 활용하기 어려워 군수물자 운송이 곤란하며, 비싼 용선료를 지불해야 한다. 따라서 남북한이 대치하는 우리나라의 현 상황에서 해상운송은 경제적인 측면뿐만 아니라 국가안보차원에서도 중요한 의미를 가진다.

 

5) 국민소득증대에 기여

 자국상선대가 수출입 화물 운송 시 외화절약이 가능하고, 제3국 간 운송서비스 제공을 통하여 외화획득이 가능하기 때문에 국민소득증대에 기여할 수 있다. 또한 적기에 필요한 원자재나 부품 등을 운송하여 국내산업 발전에 기여할 수 있고, 생산된 제품을 시장수요에 맞춰 공급할 수 있도록 함으로써 국민소득증대에 기여한다.

 

5. 해상운송방식

1) 정기선(Liner) 운송

(1) 선박은 사전에 공표된 일정, 공표된 운임률과 공표된 지정항로에 따라 운항하는 특성을 가지고 있다.

(2) 공공운송인(Common Carrier)의 특성이 강하여 불특정 다수의 고객에게 화물의 과다 등을 고려하지 않고 정기적인 운송서비스를 제공한다.

(3) 정기선 운송은 특별히 운송할 품목이 정해져 있지는 않지만 대체로 완제품 및 반제품 등 상자화물, 포대화물, 베일(Bale)화물, 파렛트화물, 컨테이너화물 등을 운송한다. 대체로 정기선으로 운송되는 화물의 가치는 벌크 화물 중심의 부정기선으로 운송되는 화물의 가치보다 높다.

(4) 과거 정기선 시장에서 정기선사들이 해운동맹이라는 카르텔을 형성하고 운영하면서 독점적인 지위를 누리기도 했으나, 2008년 이후 해운동맹의 기능이 거의 소멸되었다.

 

2) 부정기선(Tramper) 운송

(1) 운항일자나 항로가 정해져 있지 않고 운송 수요 발생 시 화주 또는 선주의 필요에 따라 부정기적으로 운항된다.

(2) 개별운송인(Private Carrier)으로서 자유경쟁시장 하에서 특정 화주와 선사가 용선계약을 체결하여 서비스를 제공하며, 중개인(Broker)이 화주와 선사 간의 용선계약체결 시 중요한 역할을 한다.

(3) 내항 여객운송사업, 광석, 목재, 곡물, 석탄 등 살화물(Bulk Cargo)의 대량운송에 이용된다.

(4) 운임은 시장의 용선료 등에 따라 화주와 선주 간 협의 하에 결정되며, 전세계적인 선박의 수급상황 등에 따라 자유롭게 세계해운시장에서 운임률 수준이 결정된다.

 

3) 전용선(Specialized Vessel) 운송

 부정기선 운송의 일종으로 특정 화물에 적합한 시설을 갖춘 선박을 이용하는 방식으로 청과물, 수산물, 육류를 운송하는 냉동선, 유류와 화학물질을 운송하는 유조선, 목재전용선, 자동차전용선, LNG/LPG선, 철재운반선, 시멘트 전용선, 중량물 운반선, 부유식 원유생산 저장하역시설 등이 이에 해당한다.

 

4) 컨테이너 운송

 컨테이너 운송은 컨테이너에 화물을 적입하여 운송하는 방식으로 부정기선 운송과 해상운송의 양대시장을 형성하고 있다. 컨테이너화의 진전으로 컨테이너 물동량이 지속적으로 증가함에 따라 세계 무역활동에 큰 영향을 미치고 있으며 유닛 로드(Unit Load)시스템에 의한 협동일관운송이 보편화되면서 국제복합운송에 중추적인 역할을 담당하고 있다. 또한 컨테이너 운송을 함으로써 하역비, 포장비, 보관비 등의 물류비 절감효과가 크게 나타나고 있다. 컨테이너 운송이 이루어지기 위해서는 현대화된 컨테이너 전용 부두가 필요하며, CY, CFS, 갠트리 크레인, 트랜스퍼 크레인, 리치스태커, 포크리프트, 운영건물, 정보시스템 등 시설과 장비가 필요하다.