해상운송 일반 4편 - 선박 2장

3. 선명과 국적

1) 선명

선박의 명칭은 국문이나 외래어로 작명하며, 선박법에 따라 관할 해운 관련 행정당국에 등록하고, 선박의 명칭을 변경하는 경우 당국의 허가를 받아야 한다.

 

2) 선박의 국적

선박의 국적은 1851년 영국에서 선포된 항해조례에서 유래하였다.

대한민국 국적의 선박은 ① 한국의 국유 또는 공유에 속하는 선박, ② 대한민국 법에 의해 상사법인으로 설립되고, 출자의 과반수와 이사회 의결권의 5분의 3 이상이 대한민국에 속하는 법인이 소유하는 선박, ③ 대한민국에 주사무소를 두고 있는 법인 중에서 상기 ② 이외의 것으로서 그 대표자 전원이 대한민국 법인인 경우 그 법인이 소유하는 선박, ④ 대한민국 국민이 소유하는 선박이다.

 

4. 선박의 제원

선박은 크게 선체(Hull)와 기관(Engine)과 기기(Machinery)로 구성된다. 선체는 선박의 내부와 외형 그리고 이를 지탱하는 모든 구조물로써 선박의 부력과 적재능력을 결정한다. 선체는 다시 선박 전체의 뼈대를 구성하는 용골(龍骨, Keel), 뼈대를 지탱하는 늑골(肋骨, Frame), 선박 내부를 세로로 구분하는 격벽(隔壁, Bulkhead), 선박 내부를 가로로 구분하는 갑판(甲板, Deck) 등으로 구성된다. 기관은 선박에 추진력을 부여하는 주기관(Main Engine)과 보조발전기 등을 의미하며, 기기는 주기관 및 보조기관을 지원하는 각종 기기, 하역을 지원하는 각종 설비, 항해안전 설비 등 각종 기계류를 의미한다.

 

1)선체의 주요 치수

(1) 전장(Length Over All : LOA)

선체에 고정되어 있는 모든 돌출물을 포함한 선박의 맨 앞부분에서부터 맨 끝부분까지의 수평거리를 의미한다. LOA는 조선, 수리 등을 위한 접안 및 입거(Dry Docking) 그리고 운하 통과 시 필요로 하는 요소이다.

 

(2) 선수 간 길이(Length Between Perpendicular : LBP)

화물을 만재하였을 경우 선박과 수면이 접촉한 직선길이를 의미한다. 만재흘수와 일치하는 선수부분의 수선(Fore Perpendicular : LBP)의 앞쪽 끝부분에서부터 선미수선(After Perpenticular)의 뒤쪽 끝부분까지의 직선거리를 의미한다. 일반적으로 LOA보다 짧으며, 선박의 길이는 LBP를 사용하기도 한다.

 

(3) 전폭(Extreme Breadth)

선체의 가장 넓은 부분에서 측정한 외판의 외면에서 반대편 외판까지의 수평거리를 의미한다. 전폭은 조선, 수리 등을 위한 입거 시 또는 운하 통과 시 고려해야 하는 요소이다.

 

(4) 형폭(Moulded Breadth)

선체의 제일 넓은 부분에서 측정한 프레임(frame)의 외면에서 외면까지의 수평거리를 의미하며 선박법상 선박의 폭에 이용된다. 형폭은 전폭에서 양쪽 외벽판의 두께를 제외한 길이를 말한다.

 

(5) 선심(Vertical Depth)

선체 중앙에 있어 상갑판 가로들보(빔) 상단에서 용골의 상단까지의 수직거리를 의미하며, 선박법상 선박의 깊이에 이용된다. 형심으로 불리기도 하나 선박법과 국제만재흘수선조약 등에서는 선박의 깊이를 나타낸다.

 

(6) 건현(Freeboard)

건현(Freeboard)은 선체 중앙부 현측에서, 갑판 윗면으로부터 만재흘수선(Load Line) 마크 윗단까지의 수직거리를 말한다. 선박의 깊이에서 흘수부분을 뺀 길이를 말한다. 건현은 만재흘수선 규정에 따라 지정되며, 건현이 크면 예비부력이 커져서 선박의 안정성이 커진다. 건현의 지정은 만재흘수선을 지정하는 것과 같은 의미이므로, 적재에 의해 배가 잠기는 깊이를 법적으로 제한한다는 뜻이 된다. 만재흘수선 규정은 충분한 복원성을 확보토록 고려되어 있다는 가정 아래, 그 배에 필요한 최소 건현을 지정하여 거친 바다 위에서의 내항성을 확보하기에 충분한 예비 부력을 보유케 하는데 그 목적이 있다. 아울러 만재흘수선 규정은 그 배가 지정된 건현에 상응하는 흘수에 충분한 구조강도(Structural Strength)를 갖도록 요구하고 있다.

 

2) 선박의 흘수(吃水, Load Draft)

흘수는 선체가 수중에 잠겨있는 부분을 수직으로 잰 길이를 의미한다. 항만, 운하나 강 등 수심이 선박이 통항하는 데 지장이 없고, 입출항이 가능한 지를 판단하기 위하여 필수적인 요소이다. 선박이 화물을 만재했을 경우 선박 정중앙부의 수면이 닿는 위치에서 선박의 가장 밑바닥 부분까지 수직거리로서 수심이 낮은 운하 및 하천의 배선과 원양선의 적하량을 설정하는 기준이 된다. 모든 선박은 선수와 선미에 20cm 간격으로 흘수눈금을 숫자로 표시하고 있다.

 

※ 흘수 표시방법

흘수의 종류	내 용
전흘수(Keep Draft)	수면에서 선저 최저부까지의 수직거리로서 용골과 외벽판의 두께를 포함하며, 일반적으로 흘수는 전흘수를 나타낸다.
형흘수(Moulded Draft)	수면에서 용골 상단까지의 수직거리로서 용골과 외벽판의 두께를 제외한 길이이다.
최대만재흘수 (Load Draft Extreme)	만재흘수선에서 용골의 상단까지의 수직거리를 나타낸다. 항해의 안전 상 허용되는 최대흘수로서 선박의 운항중량을 반영하며, 적재화물의 중량을 제한하는 기준으로 활용한다. 만재흘수선 규정에 따라 시기, 해역에 따라 적재중 차이가 있다. 선측에 아라비아 숫자로 표시한다.
선수흘수(Fore Draft)	선수부분의 흘수로서 선박 앞부분이 수면에 잠기는 정도를 나타낸다.
선미흘수(Aft Draft)	선미부분의 흘수로서 선박 뒷부분이 수면에 잠기는 정도를 나타낸다.

 

(1) 만재흘수선 규정

국제해사기구(International Maritime Organization : IMO)는 1966년 만재흘수선에 관한 국제협약(Load Lines, 1966)을 채택하였다. 만재흘수선의 기본적인 개념은 선박이 물에 잠기는 정도가 물의 비중에 따라 다르고 물의 비중은 해수와 담수 간에 차이가 있으며 온도에 따라 변하기 때문에 그 상태를 몇 가지로 분류하여 기준을 정한 것이다. 만재흘수선국제협약은 각기 다른 지역과 계절에 따른 잠재적인 위험에 대해 고려하고, 건현갑판 하부 선체의 수밀성을 향상하도록 하였다. 아울러 선체 중앙부 양 현측에 지정된 건현을 만재흘수선 마크로 표시하도록 하였다.

 

(2) 만재흘수선표(Load Line Mark)

선박에 화물을 선적할 때 더 이상 실을 수 없는 최대한도의 흘수를 만재흘수라고 하고, 그때의 흘수선을 만재흘수선이라고 한다. 선박은 항해의 안전유지 상 항해시기와 해역에 따라 적재중량을 조정할 필요가 있고, 만재흘수선을 선측에 표시하도록 하고 있다. 만재흘수선은 세계적으로 적용하며 전 세계의 항로를 ㉠ 계절동기대, ㉡ 열대, ㉢ 계절열대, ㉣ 하기대의 4가지 지역으로 구분하고, 각 지역에 대해 하기 계절과 동기계절 또는 열대로 정하고 있다. 모든 배에는 선체 중앙부의 양현에 지정된 만재흘수선을 나타내기 위해 만재흘수선표(Load Line Mark)를 표시해야 한다. 만재흘수선 표시는 처음 고안한 사람의 이름을 따서 Plimsoll Mark라고도 불린다. 마크는 영구적인 방법으로 부착해야 하며, 밝은 바탕에는 검은색, 어두운 바탕에는 흰색이나 노란색으로 페인트를 칠한다. 모든 선의 두께는 25mm이고, 원모양 양측에 표시된 LR 혹은 AB 등은 건현을 지정한 선급협회의 약자이다.

 

5. 선박 톤수

선박의 크기는 선박자체의 용적과 중량으로 나타내나 화물선의 경우 선박에 적재할 수 있는 화물량이나 용적으로 표시한다. 선박의 무게를 표시하는 데 오래전부터 톤(Tonnage)이 사용되었다. 선박의 크기를 나타내는 톤은 용적을 기준으로 측정한 용적톤과 중량을 기준으로 측정한 중량톤 등으로 구분할 수 있다. 선박의 톤수는 중량을 나타내는 배수톤수, 선박의 용적을 나타내는 총톤수와 순톤수, 선박이 적재할 수 있는 화물의 중량을 나타내는 재화중량톤수와 경하배수톤수, 선박종류별 가공공수에 대한 상대적 지표인 표준화물선 환산톤수 등 여러 종류의 톤수가 사용되고 있다. 군함에는 배수톤수가 주로 사용되고 있다.

 

1) 용적톤

선박의 용적을 톤으로 환산 시 100ft³를 1톤으로 하나, 화물의 용적을 톤으로 환산 시 40ft³를 1톤으로 하며 용적톤으로 표시하는 것은 총톤수, 순톤수 및 재화용적톤수로 구분된다.

 

(1) 총톤수(Gross Tonnage : GT 또는 G/T)

선박 내부의 총용적으로 갑판 아래의 적량과 갑판 위의 밀폐된 장소의 적량을 합한 후 선박의 추진, 항해, 안전, 위생과 관련하여 사용되는 부분의 적량을 제외한 것을 톤수로 환산한 톤수이다. 총톤수는 각종 통계 및 관세, 등록세, 도선료 및 각종 심사료 등의 수수료와 제세금의 기준이 된다. 일반적으로 상선이나 어선의 크기를 말할 때는 총톤수로 표시하며, 각국의 해운력 비교(보유선박량)의 자료가 된다.

 

(2) 순톤수(Net Tonnage : NT 또는 N/T)

순수하게 화물 및 여객의 운송 등 직접 상행위에 사용되는 용적으로, 총톤수에서 선박의 운항에 직접 이용되는 기관실, 선원거주공간, 해도실, 발라스트탱크 등 선박운항에 이용되는 부분의 적량을 공제한 순적량을 톤수로 환산한 톤수이다. 보통 총톤수의 약 65% 정도에 해당된다. 순톤수는 선주나 용선자의 상행위와 관련된 용적이기 때문에 항만세, 톤세, 운하통과료, 등대사용료, 항만시설사용료 등 모든 세금과 수수료의 산출기준이 된다.

 

(3) 재화용적톤수(Measurement Tonnage : MT)

선박 각 화물창의 용적과 특수화물창고 등 화물적재능력을 용적으로 표시한 톤수이며, 관습상 40ft³(약 1.133㎥)를 1톤으로 한다.

※ 선박톤수 종류

구 분	용 도	톤수의 종류	1톤의 크기
선박의 크기	중 량	배수톤수	2,240lbs(1,016kg)
	용 적	총톤수 / 순톤수	100ft³(2,832㎥ CBM)
적재물량	중 량	재화중량톤수	2240lbs, MT, LT, ST
	용 적	재화용적톤수	40ft³ = 1.133 ㎥

 

2) 중량톤

중량톤은 배수톤수(Displacement Tonnage), 재화중량톤수(Deadweight Tonnage : DWT)로 분류되며, 중량톤 단위는 Metric Ton(MT), Long Ton(LT), Short Ton(ST)으로 나타내며, LT가 국제적으로 널리 이용된다.

 

(1) 배수톤수(Displacement Tonnage)

선박의 중량은 선체의 수면 밑 부분의 배수용적에 상당하는 물의 중량과 동일하다. 즉, 선체의 배수용적에 해당하는 물의 중량을 배수량 또는 배수톤수라고 한다. 주로 군함에서 사용하는 톤수이다. 군함의 경우 병기, 탄약, 승무원과 식량 등을 적재하고, 연료와 청수는 적재하지 않은 상태의 배수량을 기준배수톤수라고 한다.

 

(2) 재화중량톤수(Deadweight Tonnage : DWT)

선박이 적재할 수 있는 화물의 최대 중량을 가리키는 단위로 영업상 가장 중요시되는 톤수이다. 여기에는 화물 외에 여객, 선원 및 그 소지품, 연료, 음료수, 밸러스트, 식량, 선용품 등의 일체가 포함되므로 실제 수송할 수 있는 화물을 톤수는 배수톤수로부터 화물 외의 각종 중량을 뺀 무게가 된다. 선박이 적재할 수 있는 화물의 최대중량을 나타내기 때문에 선박의 매매, 용선료 등의 산정 기준이 된다.

 

(3) 경하배수톤수(Light Displacement Tonnage : LDT)

선박 자체와 기계류, 제반 기구와 다양한 부속품의 무게, 즉 경하 상태에 있는 선박의 무게를 말한다. 경하 배수량은 선박을 해체하기 위하여 매각하는 경우 지급되는 선가의 기본 단위가 된다.

 

3) 표준화물선 환산톤수(Compensated Gross Tonnage : CGT)

 조선소 간 혹은 국제 간의 선박 건조량을 비교하기 위해 각종 선박의 건조량을 표준화물선에 대한 값으로 환산한 톤수이다. 총 톤수 1만 톤의 일반화물선에 있어서 1톤당 건조에 소요되는 가공공수 1.0으로 하여 선종과 크기 등에 따라 상대적 계수를 정하고, 여기에 총톤수를 곱함으로써 실질적 건조량을 나타낼 수 있는 톤수이다.

 CGT 개념을 적용하면, 10,000G/T 컨테이너는 환산계수가 1.2이므로 12,000CGT가 되며, 10,000G/T 여객선은 환산계수가 3.0이므로 30,000CGT가 되어 견적과 통계의 상호비교를 위한 기준이 된다.

 

4) 운하톤수

파나마운하나 수에즈운하의 통항료 산정을 위하여 특별한 측정규정을 정하여 이용하고 있다. 각 운하의 규정에 의한 톤수를 수에즈운하톤수 또는 파나마운하톤수라고 한다.

 

6. 선급제도(Ship’s Classification)

 선박의 정상적인 항해가능 여부를 감항성(Seaworthiness) 또는 내항성이라고 한다. 즉, 선체 및 기관에 이상이 없고 선장 이하 선원에 결원이 없으며, 연료, 청수 등 항해준비를 완벽하게 갖춘 상태를 감항성이 있다고 한다.

 선박의 감항성 유무는 선주, 화주, 보험회사 등 모든 이해당사자에게 주요 관심사항이다. 그러나 감항성의 기준이 객관적으로 명백하지 못해 분쟁이 발생할 소지가 많았기 때문에 감항성의 객관적∙전문적 판단을 위해 선급제도가 생겼고, 이를 담당하는 선급협회(Classification of Societies)가 있다.

 

1) 선급협회

 선급제도는 보험자들에 의해 보험의 인수여부 및 보험료 결정을 위해 1760년에 ‘Green Book’이라는 선박등록부를 만들면서 시작되었다. 선주들도 자신의 이익보호를 위해 선급제도를 별도로 실시해 왔다. 선박이 특정 선급을 얻기 위해서는 선급검사관(Surveyor)의 엄격한 감독 하에 동 선급규칙에 맞춰 건조되어야 한다. 어떤 선박의 선급이 +100A1이라면 동 선박은 로이즈 검사관의 감독 하에 건조되었음을 의미한다. 또 선급을 계속 유지하기 위해서는 매년 일반검사(Survey)를 받고 4년마다 정밀검사(Special Survey)를 받아야 한다.

 전 세계 45개 선급 중 로이즈 선급 등 11개 주요 선급이 상호 협력, 선급제도를 발전시키기 위해 1968년 국제선급협회(International Association of Classification Societies : IACS)를 창설하였다. 현재 정회원국은 영국, 미국, 프랑스, 독일, 노르웨이, 이태리, 일본, 중국, 폴란드, 한국 등으로 11개 선급협회는 다음과 같다.

 우리나라도 독자적인 선급제도의 필요성을 느껴 선박안전법 제7조의 규정에 따라 1960년 한국선급협회(KR : Korea Register)를 창설하였고, 선박검사의 국가대행기관으로서 지정되어 활동해 왔다. 1988년 6월부터는 중국과 함께 IACS의 정회원이 되어 선진해운 및 조선국임을 대내외로 인정받고 있다.

 

※ 국제선급협회 회원

ABS(American Bureau of Shipping)	미국 선급협회
BV(Bureau Veritas)	프랑스 선급협회
DNV(Det Norske Veritas)	노르웨이 선급협회
GL(Germanischer Lloyd)	독일 선급협회
KR(Korean Register of Shipping)	대한민국 선급협회
LR(Lloyd's Register of Shipping)	영국 선급협회
NK(Nippon Kaiji Kyokai)	일본 해사 협회
RI(Registro Italiano Novale)	이탈리아 선급협회
RS(USSR Register of Shipping)	러시아 선급협회
PRS(Polski Register Statkow)	폴란드 선급협회
ZC(China Classification Society)	중국 선급협회

 

2) 선박검사

 선박검사는 선박이 감항성을 유지하고 인명과 재산의 안전에 필요한 각종 시설(선박안전법 제2조)에 관하여 검사기준에 따라 적합여부를 판정하고, 그러한 기준에 맞도록 선박을 유지하게 함으로써 선박의 안전을 확보하기 위하여 실시한다. 선박검사의 종류는 시행주체에 따라 아래와 같이 분류한다.

 

※ 선박검사의 종류

- 정부검사 : 국가 공권력에 의하여 인명과 재산보호를 목적으로 선박의 감항성 확보 여부 확인 - 선급검사 : 해상보험에서 출발하여 선박의 상태를 평가 - 상태검사 : 선박소유자가 자체적으로 실시하는 검사로서 주로 선박의 매매 시에 선박의 유지관리 측면에서 현상 파악이 주목적

 선박의 구조, 성능 등을 평가하는 선급검사의 기술적 행위는 선박의 감항성 유지여부를 확인하는 정부검사와 근본적으로는 동일하다. 따라서 최근 상당수의 국가에서는 선급검사의 실적을 평가하여, 선급검사의 대상은 정부검사를 생략하거나 간소화하는 경향이 있다. 선박안전법상 선박검사의 종류와 시기는 다음과 같다.

 

※ 선박안전법상 선박검사의 종류

제조검사	선박의 건조에 착수한 때부터 완성에 이를 때까지 전 건조공정에 걸쳐 선박의 설계, 재료, 구조 및 제작에 대하여 상세하게 실시하는 검사로서, 여객선, 길이 24m 이상의 선박(건조자)에 적용한다.
정기검사	정기검사는 선박을 최초로 항행에 사용할 때와 선박검사증서의 유효기간이 만료한 때 실시하며, 선박안전법 제2조의 규정에 의한 시설, 만재흘수선, 무선 설비 등 선박 전반에 대한 정밀한 검사를 말한다.
중간검사	중간검사는 정기검사와 정기검사 중간에 선박의 크기 및 용도에 따라 제1종과 제2종으로 구분하여 실시한다.
임시검사	선박이 개조수리를 한 때 또는 선박검사증서에 기재된 내용을 변경하고자 할 때는 임시검사를 받아야 한다.
임시항행검사	선박검사증서를 받기 전 선박을 임시로 항행에 사용할 때에는 임시항행검사를 받아야 한다.
특별검사	해양수산부장관이 특별히 정한 검사를 말한다.

 

3) 편의치적(Flag of Convenience) 및 제2치적(Second Registry) 제도

(1) 편의치적(Flag of Convenience)

 편의치적 제도란 무거운 세금과 각종 안전과 오염방지 등 규제를 피하기 위해 자국이 아닌 외국에 등록하는 제도이다. 1922년 미국의 United American Line이 객선 2척을 파나마에 치적하면서 경제적 동기에 의한 편의치적이 시작되었고, 1948년 라이베리아가 파나마보다 매력적인 조건을 제공하면서 편의치적국으로 등장하였다. 편의치적은 1950년대부터 지속적으로 증가하기 시작하여 1976년에는 전 세계 선복량 26.8%가 편의치적선이었고, 1976년 편의치적 선복의 74%가 라이베리아에 치적되었다. 파나마, 라이베리아 외에도 온두라스, 코스타리카, 레바논, 키프로스, 소말리아, 오만 등이 대표적인 편의치적국이다. 편의치적의 이점은 다음과 같다.

첫째, 저임금의 개도국 선원을 승선시켜 선원비를 절감한다. 선진국 선주들이 편의치적하는 주요 목적이다.

둘째, 편의치적국은 등록세와 매년 징수하는 소액의 톤세 외에 선주의 소득에 관여하지 않는다.

셋째, 선사는 재무상태, 거래내역을 자국의 세무당국 등에 보고하지 않아도 되고, 기항지도 제약을 받지 않는 등 자국의 경영상 간섭을 받지 않는다.

넷째, 금융기관이 선박에 대한 임치권(유치권) 행사를 용이하게 할 수 있어, 선박의 건조 또는 구입자금을 국제금융시장에서 쉽게 조달할 수 있다.

다섯째, 편의치적국들은 선박의 운항, 안전 및 보안기준 등에 대해 관심이 없어 규제하지 않기 때문에 갈수록 강화되는 국제규제 부문을 회피, 비용절감을 노려 치적하는 사례도 많다.

 

(2) 제2치적(Second Registry)

 편의치적을 대신해 등장한 제도가 제2치적, 역외치적(Flagging Out) 또는 국제선박등록제도(International Ship Registry)이다. 1980년대에 선진국의 선박이 지속적으로 편의치적을 이용하자, 자국선대의 해외치적을 방지하기 위해 자국의 자치령 또는 속령에 등록할 경우 선원고용의 융통성과 세제혜택을 허용하기 시작한 제도이다. 제2치적 제도는 자국 내에 선박등록이나 선원고용 등 예외를 인정하고 인센티브를 부여하는 특정지역을 등록지로 삼는 제도이다.

 영국은 버뮤다와 케이만 군도, 네덜란드는 안틸레스 제도, 프랑스는 Kerguelen, 포르투갈은 Madeira, 스페인은 Canary Islands 등을 제2치적지로 하였고, 독일, 덴마크, 노르웨이는 각각 국제선박등록제도인 Germany Int’l Ship Register(GIS), Denmark Int’l Ship Register(DIS), Norway Int’l Ship Register(NIS)를 도입하여 운영하고 있다. 제2치적제도의 주요 내용은 다음과 같다.

   첫째, 기존의 국적선 등록지와 다른 지역(섬 등)에 선박을 등록하고 명목상의 본사를 둔다.

   둘째, 자국기를 게양하면서 외국인 선원의 고용, 승선을 허용하고 세제상 혜택을 부여해 준다.

   셋째, 선박안전 등에 관한 사항은 자국선적과 동일하게 적용하며 등록선박에 대한 관리체계가 잘 정비되어 있다.

 우리나라는 2002년 국제선박등록제도를 도입하였는데, 대한민국 국민 또는 법인이 소유한 선박 및 대한민국 국적을 취득할 조건으로 임차한 외국선박이 등록대상이다. 제주도에 등록하는 국제선박은 취득세∙재산세∙지방교육세∙공동시설세∙농특세 전액 감면(조특법 제121조의 15), 외국선원 고용이 가능하다.